Leo en EL PAIS un amplio y
documentado esquema que explica las
características del funcionamiento de los tres sistemas de seguridad que son
los que están instalados en las líneas de RENFE y no puedo por menos de
sorprenderme. Sin duda debe ser muy eficaces - allí donde están instalados, por
supuesto - y también supongo que su eficacia es proporcional al coste. Es
decir, los sistemas que mejor garantizan la seguridad son más caros que los
sistemas que la garantizan menos, es decir, que las que no la garantizan.
Claro que también cabe que los
más baratos la garanticen sólo en los trenes que circulan a poca velocidad, y
que los más caros lo son porque garantizan la seguridad en los trenes de mayor
velocidad donde los sistemas más baratos no la garantizarían ¡como hemos visto!
No pretendo enmendar la plana a
los autores de estos sistemas tan sofisticados y eficaces - allí donde son
instalados, por supuesto - pero todos tenemos la experiencia de que los primeros
diseños de cualquier cosa son enormemente sofisticados. El progreso en el
diseño consiste, en no pocos casos, en re-diseñarlos de forma más simple. Cuando
uno se encuentra con su tercer diseño piensa ¿cómo no se me ocurrió este diseño
cuando hacía el primero? porque es mucho más simple de concepto, más barato de construcción,
más eficaz, su mantenimiento es más simple y tiene muchos menos riesgos de fallo?
Esta es una realidad que sólo se atenúa, ¡nunca se resuelve!, invirtiendo
muchas horas en la etapa de discusión del diseño. Mi explicación es que éstas
son horas que, porque no se hace nada más que discutir, se ahorran porque da la
impresión de que no se está trabajando. Es curioso que, incluso en profesiones
intelectuales, como esta de creación de equipos, se crea que trabajar es hacer y que pensar no
es trabajar.
Todos los vehículos tienen cuenta
kilómetros y velocímetro. Cruzando ambos datos, un sencillo programa de
ordenador permite verificar si esa velocidad es inferior o no a la máxima que
se permite en ese punto. Si la excede, además de las indicaciones al maquinista,
luminosas o sonoras - incluidas las de voz - un servomotor podría reducir la
velocidad a la permitida.
¿Cuando cuesta eso? Diría que
cinco duros si estuviéramos en el sistema antiguo; pero cueste lo que cueste en
euros, no cuesta nada. Su precio sería tan bajo que se podrían colocar dos sistemas
en cada máquina por si, ¡inexplicablemente!, uno fallara. Cada uno, sin duda, tendría
menor coste que los cientos de balizas instaladas, añadidos a los costes de su
colocación y mantenimiento a lo largo de todos y cada uno de los recorridos
ferroviarios.
Un GPS es algo común que nos
indica con previsión donde estamos. Si le añadimos el dato de la velocidad y la
comparamos con la permitida en el punto que indica el GPS, es elemental instalar
un sistema que provoque el frenado automático. Eso permitiría tener un tren sin
conductor, estableciendo unos sistemas de frenado adecuados para llegar a la
estación y parar exactamente en el mismo punto cada vez que se llegara a ella.
Por supuesto, se podrían instalar
también sistemas externos al tren, o dejar los que están, como segundo o tercer
sistema de seguridad. ¿Porqué no se ha hecho así? Recordando una de las respuestas
del catecismo de la doctrina cristiana del P. Astete, que aprendí en mi infancia,
diré: “Doctores tiene el Ministerio de Fomento, RENFE y ADIF, que te sabrán
responder. Y esa respuesta es algo que - ¡si la menor duda! - no faltará en
ninguno de los informes que se elaborarán a lo largo de seis meses próximos,
según se nos ha prometido.
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