¿Cuánto cuesta
la línea que se cierra? ¿Cuanto se ahorra cuando se cierra una línea? Es
evidente, como demostraremos a continuación, que en RENFE no parce que lo sepan.
El coste de
explotación de un servicio público es el que es. Sin embargo, todo el mundo sabe que el coste real de un
servicio tiene costes ocultos que no se consideran dentro de las cuentas de la
explotación de un servicio considerado desde el punto de vista exclusivo del
beneficio dinerario, ¡cuando se trata de un servicio público! Pero a la hora de
tomar decisiones sí hay que tenerlos en cuenta.
El coste real
del servicio incluye externalidades positivas y negativas. Entre las primeras
se incluye el ahorro generado en los ciudadanos por existencia de ese servicio
público, p. ej. un servicio de
transporte urbano en términos de coste en tiempo de vida, si no puede pagar un
transporte particular, o de coste de este transporte si lo puede pagar.
Entre las
externalidades negativas se encuentra el
daño al medio ambiente que se produce por diseñar inadecuadamente un
servicio. Por tanto, el coste real - ¡no sólo el de explotación! - de un
servicio depende de que se incluyan en el escandallo de costes todos los
directos, indirectos y externos no solo unos cuantos. El hacerlo bien o mal,
permite tomar la decisión correcta o la incorrecta y en este último caso puede
ser la incorrecta por torpeza del que decide o por corrupción entre los que
expolian a los ciudadanos ¡incluso sin que se note!.
Aún incluyendo
sólo conceptos económicos de explotación pura y dura de la empresa, es
necesario considerar cuales son los conceptos de atribución del coste en
función de la calidad de cada uno de los servicios ofrecidos para que la
valoración del ahorro que produce la supresión del servicio sea correcta. De lo
contrario puede ocurrir que, si ese escandallo esta mal hecho, se produzca un
aumento del déficit global que, por aparecer enmascarado en las grandes cifras
de explotación, nunca será identificado. Pero se sepa o no, esa decisión será
perjudicial creyéndose que ha sido beneficiosa.
El concepto de
déficit monetario de una explotación es claro, la diferencia entre los ingresos
y los gastos. Los ingresos son las ventas. Los gastos son los Gastos de
Explotación Directos y Gastos de Explotación Indirectos.
Los Gastos de
Explotación Directos (GED), si consideramos son aquellos que ocasiona la
realización del servicio, son unos gastos que no existen cuando no se presta el
servicio. Son, entre otros, los que corresponden al coste de materias primas y
energía + coste reposición y mantenimiento del equipos + coste de personal
directo. Ahora bien, para tener en cuenta la rentabilidad el coste de materias
primas y energía (CMPE) + el coste de Reposición y Mantenimiento (CRM) + coste
de Personal Directo (CPD). SI se valoran
mal estos costes se pueden producir graves errores en su valoración en dos
sentidos, eliminar un servicio poco rentable, siendo rentable, o mantener un
servicio que se cree rentable cuando no lo es.
Los Gastos de
Explotación Indirectos (GEI) son aquellos que permanecen aunque desaparezca el
servicio que se presta y se identifican en diversos ítem según se establezca en el sistema analítico de valoración de la
explotación. Sobre el escandallo que se haga en este caso proceden las mismas
reflexiones hechas en relación con los GED. Si los parámetros para la
imputación de los GED están mal hechos puede producirse un grave error. Creer que
se disminuyen los gastos al eliminar un servicio cuando no es así.
Tanto unos
como otros y, por supuesto, su suma, tienen que tener en cuenta la magnitud del
servicio ofrecido (frecuencia diaria), la calidad (ahorro de tiempo, comodidad,
diversificación de clases y tarifas), etc. No es fácil hacerlo bien porque el
análisis es siempre una tarea compleja, por
lo que, a sensu contrario, es fácil hacerlo mal; incluso muy mal.
Obsérvese que
hasta aquí sólo estamos considerando el servicio público - ¡pagado con nuestros
impuestos generales! - como un negocio privado. Los ciudadanos queremos tener
esos servicios a nuestra disposición aunque no los usemos más que de vez en
cuando. Eso, sin duda, es un lujo y por disponer de él estamos dispuestos a
pagar por su existencia ¡incluso aunque no los usemos nunca!, parte de su coste
con nuestros impuestos generales.
En el fondo no
es nada distinto de lo que hacemos con nuestro coche particular. Lo usamos de
vez en cuando, pero pagamos su precio, más el seguro más el garaje, etc.,
aunque sólo hagamos 3.000 km año, con lo que nos sale más caro su uso que si lo
alquiláramos cada vez que lo necesitáramos.
La otra parte
del coste del servicio es la que pagamos cuando la usamos. Este comportamiento
es una forma de ver el servicio como un servicio social. El más rico, que
dispone de otros medios de transporte, colabora en el mantenimiento del
servicio más de lo que lo usa; el menos rico - ¡que no tiene alternativa de
transporte! - `paga por el servicio menos de lo que cuesta. El servicio público
- ¡que en su conjunto: suma de pago de impuestos + pago del billete es
rentable! - es, por lo tanto, un sistema indirecto de redistribución de la
carga impositiva entre los más ricos y los que lo son menos.
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